Egyre kiélezettebb a Boeing és az Airbus közötti verseny

Erőviszony-eltolódás jellemezte az idei, június végi Párizsi Légi Bemutatót (Paris Air Show), a világ repülőgépipara kétévente megtartott, egyik legjelentősebb eseményét – állapítja meg a Figyelő cikke.

A Boeing viszonylagos térvesztésében, az Airbus előretörésében nemcsak az amerikai óriást sújtó szerencsétlenségek, a 737 Max gépek műszaki problémái játszottak szerepet, hanem Nyugat-Európa és az Egyesült Államok szembenállása is kifejeződött bennük.

Míg Párizsban a Boeing a 737 Max gépek körüli botrányok miatt kármentéssel próbálkozott, addig az Airbus bemutatott egy új, keskeny törzsű, egyfolyosós gépet, az A321XLR-t.

Ez hosszabb utakra képes, mint elődje, az A321neo, a 2017-es párizsi repülőgépipari seregszemle sztárja. A cég kirukkolt azzal is, hogy új kategóriában, az A320-as családnál kisebb, regionális gépek gyártásában akar tarolni a piacon. Az új, A220-as gépcsalád (110–160 ülőhely) kapcsán a következő két évtizedben hétezer megrendelésre számítanak. Eddig 72 darab A220-ast szállítottak a vásárlóknak, de hozzátették, hogy újabb ötvenre kaptak megrendelést az Air Lease-től.

Ez a típus egy ülőhelyre számítva húsz százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint fő versenytársai, a Boeing és a brazil Embraer hasonló kategóriájú gépei.

Boeingéknél eluralkodott a borúlátás, noha lett volna mivel kijönniük: az új 797-es géppel. De nem tették. A társaság azonban még mindig őrzi előnyét az Airbusszal szemben. Éves bevételei tavaly meghaladták a 101 milliárd dollárt, miközben a riváliséi mintegy 67 milliárdot tettek ki. A kutatás-fejlesztésben az amerikai óriásvállalat előnye elolvadt; 2018-ban a Boeing 3,27 milliárd dollárt, az Airbus 3,22 milliárd eurót költött ilyen célra.

A tengerentúli cég k+f kiadásai egyenetlenek, függnek a mindenkori amerikai védelmi politikától. 2009-ben rekordösszeget, 6,5 milliárd dollárt fordítottak ilyen célra. Az európai társaság ilyen tekintetben kiegyensúlyozottabb politikát folytatott, ekkora kilengéseket nem produkált.

Kína Párizsban kiállította az FC–31-es, ötödik generációs vadászgépe modelljét, amelyen jelentős változtatásokat hajtottak végre. Két motorját újakra cserélték, és aerodinamikai módosításokat is eszközöltek.

Peking nem is titkolja, hogy a katonai világpiacon az USA szupergépe, az F–35-ös versenytársaként lép fel. A kínai repülő sokkal olcsóbb, és a távol-keleti ország nem támaszt politikai feltételeket a vásárlókkal szemben

– állítja a pekingi Global Times.

Ukrajna, amely az orosz repülőgépipartól való elszakadás, a Nyugattal kialakítandó együttműködés nehéz útját járja, vegyes eredménnyel zárta a párizsi seregszemlét. Új gépére, a 2015-ben először a levegőbe emelkedett An–178-as közepes, többcélú katonai szállítóra továbbra is külföldi vevőket keres. Inog a Szaúd-Arábiával, a világ egyik legnagyobb fegyvervásárlójával kötött előzetes megállapodás is az An–132D ukrán katonai szállítógép kooperációban való gyártására.

Rijád rájött, hogy a tíz tonna teherkapacitású An–132D kevés az igényekhez. Amúgy is a gép a szovjet időkben kifejlesztett, a múlt század hetvenes éveinek a műszaki szintjét tükröző An–32-es módosított változata.

A szaúdiak az Airbus nehezen indult, de egyre inkább előretörő repülőjével, a negyven tonna teherbírású A400M szállítógéppel szemeznek, ezzel váltanák le az öregedő C–130-asaikat. Ez nem nyerte el Washington tetszését.

Szívesebben vette volna, ha amerikai gyártmánnyal helyettesítik a C–130-asokat, továbbá nagy súlyt helyez az ukrán repülőgépipar támogatására. Azonban a Nyugat-orientációs politikát folytató Kijev kénytelen szembenézni azzal a ténnyel, hogy a piaci szereplést illetően a verseny és nem a politikai hovatartozás dominál.

Oroszország, amely nemcsak az ukránoktól való elválástól, hanem a nyugati szankcióktól is szenved, 2014 óta először jelent meg a kiállításon. Tudván, hogy a Nyugattal aligha tud bármiféle érdemi üzletet kötni, Latin-Amerikára, Ázsiára összpontosított, és elsősorban polgári alkalmazásra szánt repülő alkalmatosságokat mutatott be. Néhány hónapja, amikor a Boeing súlyos presztízsveszteséget szenvedett a két, 737 Max–8-as gépe több száz áldozatot követelő katasztrófájával, Moszkvában feléledt a remény, hogy ebben a piacszegmensben helyet szoríthatnak az MSz–21–300-as repülőnek. Ám a szankciók visszavetették a fejlesztést. Egyelőre az eredeti koncepció szerint az amerikai PW-hajtómű orosz helyettesítőjét, a PD–14-est tesztelik, és nem tudni, mikor indul a sorozatgyártás.

Így Párizsban a Beriev gyár különleges, vállszárnyas, két felülfüggesztett sugárhajtóműves, katonai-polgári alkalmazású repülőcsónakja, a Be–200ES és az Anszat helikoptercsalád képviselte az Orosz Föderációt.

Tavaly kevés publicitást kapott a Beriev–200ES-t gyártó Egyesült Repülőgépipari Korporáció (UAC) mint eladó és az amerikai Seaplane Global Air Services mint vevő üzlete. Négy Be–200ES-t vettek az amerikaiak, és további hatra kötöttek le elővásárlási opciót. Az USA légügyi szakértői szerint ez a típus „külön kategóriát” képvisel, gyakorlatilag nincs versenytársa.

Egzotikumokban sem volt hiány.

A nem lebecsülendő méretű és minőségű török hadiipar ezúttal talán bakot lőtt, amikor bemutatta az új ötödik generációs vadászbombázója, a TF–X-nek nevezett és az amerikai F–35-ösre kísértetiesen hasonlító makettjét.

Peter Felstead, a Jane’s Defence Weekly főszerkesztője Párizsból jelentkezve, finom angol humorral fűszerezve csak annyit mondott: a törökök mintha kissé túlvállalták volna magukat a projekttel. Nem beszélve arról, hogy Ankara összerúgta a patkót az Egyesült Államokkal, az ötödik generációs többcélú vadászgépek egyetlen nyugati szériagyártójával.

Az amerikaiak nélkül aligha lesz képes megépíteni a TF–X-et. Lehet, hogy nem is annyira a terv megvalósításának a szándéka, hanem az USA-val való szembenállás demonstrálása vezette a tervezőket? Azért, mert megvásárolták az orosz Sz–400-as Triumf lég- és rakétavédelmi rendszert, Washington büntetésképpen kizárja a törököket az F–35-ös ötödik generációs vadászgép közös gyártásából, és nem is szállít nekik a gépből.